吉倫

▲海南吉倫自行車(UCI)洲際車隊

碟剎毫無疑問取代了“破風”成為近年公路車領域裡最熱門、最具爭議的話題,與此同時,越來越多的整車、零部件品牌都開始涉足碟剎公路相關的研發生產。的確,碟剎公路在頂尖公路自行車大組賽場上磕磕碰碰,很不容易才走到了第二年,可依然還處於試行狀態,並沒有過往在其他車型般的順風順水;前美騎編輯張大法師也曾用”前途是光明的,道路是曲折的”形容現階段碟剎公路的遭遇與困境。

碟剎雖然對於我們使用者來說擁有極長的維護週期、不受走線影響、全天候穩定且強大的製動力……一時半天難以數盡的優點,但僅僅更換一種制動方式,就得把原有的輪組、套件、車架三大樣全丟掉重新購置,按現時環境來看,顯然是不值當的。

歐亞馬

▲OYAMA(歐亞馬)TWISTER 6.5

要是在一輛車上,剎車夾器與碟剎兩種制動方式能和諧並存,讓車主可以從中隨意挑選適合的製動方式,這不多好麼?眼尖的車友也許已經發現海南吉倫洲際車隊的隊車與此次評測的市售版本的差別,再認真點,又能發現隊車上雖然使用了公路圈剎夾器,但依然是桶軸;沒錯,這次進入Biketo美騎網的OYAMA TWISTER 6.5的確是一款剎車夾器、碟剎兩用的公路車,市售版本將以碟剎配置出售,車友也可以根據個人的喜好更換夾器。

幾何

車架是一輛自行車的靈魂,而幾何正是把人與車結合的連接點。車架幾何圖所示,TWISTER 6.5的5個尺碼的車架平衡率(STR)反饋隨線性增長1.38(460)、1.40(480)、1.42(500)、1.45(520)、1.46(560),即是尺寸越小的車架更為激進,從520開始變為較為舒適的耐力騎姿,並且全尺寸實際長度REACH的跨度並不大,標準亞洲身材175cm的車友可選的尺寸甚至還達4個之多。全尺寸均使用著較小的頭管角度設置以及除了460以外均偏長的前軸距設定,操控定位在穩定而非靈敏,有著較大的操控容錯空間,即便是新手也能順心地在各種山路彎道裡完成切彎、轉向。各個尺寸的立管長度都比較長,車架並不“壓縮”,不會有著“窄胎彎把山地車”的感覺。

還能從前叉完全相同的偏移量、長度推斷出,車架5個尺寸都在共享著相同的一根前叉;另外,460碼的前軸距僅為573mm,那是為低海拔車友而預備的,追求超激進設置的高大車友要注意了,切勿選擇過小的尺寸,否則會遇到十分嚴重的“打腳”、“撞地”現象。

彎把

TWISTER 6.5的操控組件配裝了Ritchey Comp級別的彎把與把立,把立的造型承襲於wcs 4axis系列,造型是極帥的。而LOGIC CURVE彎把是十分典型的緊湊彎型,就是我們所說的“小彎把”,這款彎把筆者在朋友車上試時是十分順手的,可惜的是這輛TWISTER 6.5在裝配時手變安裝的位置過低,導致下把可利用的空間實在太小,可以說是手變過低讓下把完全沒法用了。

Ritchey

頭管處依然有著OYAMA特色的飛馬頭標,金屬的質感點綴裝飾著整個車頭區域;不僅如此,整個錐形頭管的正面輪廓也是與這馬頭十分相似。

前叉

碳纖維

▲前叉使用了傳統且耐看的三角劍刃狀造型設計,同時支持前碟剎油管內走線

叉肩

▲叉肩與車架頭管的整合設計,同時提供更簡潔的外觀

水平

▲為確保車架前端的剛性輸出,上管使用了多邊形徑變設計

上管

▲銳利的塗裝截止線與車架外裝飾層的K紋碳布的配合相得益彰,帶來別樣的冷艷美

下管

品牌

下管使用了在十分少見的正五邊管型,從頭管開始往五通細至粗的徑變,外觀同樣使用了K紋碳布作表層的裝飾,精緻的碳紋並不需任何漆料裝飾就已經足夠耐看且好看了。

立管

座管夾

立管水壺架安裝孔中央的“ULTRA LIGHT T1000 CARBON TECHNOLOGY”,示意著TWISTER 6.5車架五通、頭管、下管、後下叉等動力區域使用了高等級碳布輔助鋪墊降重補強。

後上叉

後上叉低開於上管、後上叉垂直方向扁平化都是這輛TWISTER 6.5為數不多的舒適性設計,用意在於最大化利用碳纖維的彈性特質,加大在接收到路面顛簸衝擊時垂直方向的管型形變量,緩衝過濾;同時,後上叉低開除舒適以外還有利於提升後三角在踩踏時的動力輸出,是近年各個品牌新款公路車的設計趨勢。

五通

後下叉

大部分品牌為了容納開檔更寬的碟剎花鼓都會採用加長後下叉這一手段,緩解鏈條傾斜度過大的問題,但這樣同時也會削弱車架在提速時的響應能力;而TWISTER 6.5為確保碟剎、圈剎兩種形態時的動力響應,後三角只有十分輕微的不對稱設計,依然保持著極短的408mm後下叉長度。

禧瑪諾

TWISTER 6.5變速部分選用了完整的一套Shimano Ultegra系列機械變速套件,液壓碟剎部分同樣是相同等級的ST-RS685液壓機械變速手變與RS805液壓碟剎夾器,齒比為50-34T牙盤與11-28T飛輪的“爬坡壓縮”搭配。

頭管

手變

內置液壓制動油缸的ST-RS685液壓碟剎機械變速手變,雖然整體造型比我們過往評測的部分碟剎公路車上ST-RS505手變要好看、順眼了不少,並且巡航時的頂部握持也更順手了,但ST-RS685手變本體的中央卻暗地里高了一點,常規握持的握持感倒並沒有比ST-RS505更好,甚至還帶來兩代前“79時代”機械變速手變的感覺。噢,對了,ST-RS685液壓機械變速手變往上的連續退檔與ST-RS505一致,單次只能最多2檔連續變速(常規Shimano機械變速手變為3檔)。

油碟

▲裝配的是前160mm、後140mm的SM-RT81中鎖規格剎車碟片

桶軸

碟片

TWISTER 6.5緊跟了時下碟剎公路的潮流,使用了前後均為12mm桶軸規格,好處在於能大幅提高輪軸剛性,降低輪組裝卸操作、顛簸造成的“蹭碟”頑固現象,而TWISTER 6.5上的這套桶軸最大特色在於前桶軸螺母為分離式結構,並且後桶軸螺母也是與尾勾一體的整合式設計,若不幸因操作失誤導致螺紋滑牙後,可以更輕鬆地解決修補與替換的便利性,而不必完全廢掉那根完好的前叉或車架;並且緊貼潮流也帶來了另一個優勢,車友在後續升級桶軸桿時能輕鬆地找到更具輕量化的副廠產品。

夾器

▲TWISTER 6.5前、後叉上具備標準的公路雙軸夾器安裝孔

TWISTER 6.5後續若改為剎車夾器並對輪組進行升級時,找到“剎車夾器+桶軸”這套路相應的輪組也並不是任何難事,大部分端蓋為免工具快拆式結構的花鼓,都支持更換端蓋從9mm快拆到12mm桶軸之間切換。

頭標

內走線

▲TWISTER 6.5車架上具備完整的夾器、碟剎內走線設計

輪組

外胎

官方建議售價達549美元(約16,845元台幣)的American Classic(美國經典)的Victory 30 Tubeless碟剎公路輪組,輪圈高30mm、外寬22.7mm、內寬18.1mm、總重量1722g、支持準真空胎系統;從賬面數據來說,除了內外寬度貼近了潮流,內寬達到18.1mm之寬,可帶來不錯的舒適性以外,並沒有太多的亮點;然而,它確實是最適合TWISTER 6.5的輪組!就跟其他American Classic碟剎的公路輪組一樣,輪圈依然保留著剎車邊,仍具備剎車的功能,輪圈貼紙上整齊的划痕也意味著我們這回評測車輛上的輪組已經經歷過公路夾器的製動。

American Classic Victory 30 tubeless碟剎公路輪組上裝配的是25C規格公路入門、訓練定位的Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK公路折疊外胎,尾序的“SLICK”代表這條輪胎為追求速度胎面無花紋設計的版本。

飛賊

市面上大部分搭配Fizik坐墊的整車品牌都會選擇“車手之座”的ARIONE,而OYAMA TWISTER 6.5讓筆者驚喜的莫過於這只R7級別的ANTARES坐墊。位於Fizik柔韌性概念第二層“變色龍”的ANTARES,適合使用的人群覆蓋面極廣,擁有較寬的坐墊翼寬及更大的墊尾上翹程度,具備較強的坐骨、脊椎承托能力,並且有著不小的“坐墊甜區”。

並不是每一隻Fizik,都會讓你“蛋碎滿地”。

套

▲隱藏式座管夾上還有“聊勝於無”裝飾大於實際的防塵套

巡航

本次評測的車架尺寸 500,視覺上有著極好的“水平架”造型,可這較高的立管長度也限制了騎乘者的身高,車架REACH 375mm加上90mm的把立長度,對於選擇這尺寸的車友來說,的確是有點短了;車架的STACK控制在合理的水平,配合車頭上10毫米高度的“喇叭蓋”碗組墊圈,落差較小,提供了一個十分舒適的耐力騎姿,需要大落差激進派設定的車友,也可以考慮適配更大角度的把立、更換高度更低的墊圈,能滿足兩派對騎姿設定的需求。

對於一輛競技定位的公路車,雖說誰也不會對它的舒適性有多高的期望,但顛簸頻繁跳動的輪胎並不能很好地讓踩踏力量傳遞至路面轉化為前進的速度,“平順則更快”這道理也告訴了我們,適當的減震設計還是要有的。TWISTER 6.5在面對中等水平顛簸時,是能感受得到車架的管型作出的緩衝,特別是後上叉低開且打扁的雙設計,後端舒適性要比前端要高出不少,倒是Vittoria ZAFFIRO PRO SLICK並未能盡責過濾緩衝路面不平的初階碎震,路感傳遞反饋過於清晰。

剎車

操控方面,71.9°的頭管角度配合50mm前叉偏移量讓前叉有著較大的拖曳距,在切入“手肘”掉頭彎時的轉彎半徑不算小,前端指向反應並不算快,表現出明顯的穩定取向設計,有著較高的寬容度,即便控車水平一般的車友也能充容地駕馭這輛TWISTER 6.5。

ST-RS685手變與RS805平裝式夾器、前160mm碟片、後140mm碟片、Vittoria ZAFFIRO配合,各種環境的製動與減速,下把位握持狀態也僅需單指操作即可,手感輕盈、臨界點清晰,並沒有過高且誇張無謂的製動力,一切都是那麼的剛剛好;不過這套液壓碟剎在工廠裝配時灌入的礦物油不太夠,導致剎車的捏動行程相比滿油狀態要更長了。

爬坡

雖然TWISTER 6.5除了迎風面積較小的前叉、水平設置的上管以及扁平化處理的立管、座桿以外,並沒有太多極具空氣動力學象徵性的元素,但整車在35-38KM /H環境下巡航的腳感十分輕盈,加腳提速反應都能跟得上節奏也是挺帶感的,只不過應付日常團練平路43KM/H以上的拉扯以及高速下坡,50-34T與11 -28T的爬坡搭配會經常遇到檔位跑光的尷尬,並且ST-RS685退檔只有兩檔連續變速也會加重在高速段拉扯時手部操作的負擔。

衝刺

面對中心湖賽道起伏頻繁的急加速與爬升時,這輛TWISTER 6.5終表露出低速高扭環境下的驅動不足,特別是在中心湖賽道富力足球隊訓練場旁的平路急轉陡坡,輸出傳遞至轉化速度稍有遲緩,畢竟這American Classic Vectory 30碟剎輪組追求的是強度與耐用,兩側24根輻條雙交叉編法加上含胎墊接近1.8KG的自重,在急陡坡失去平路巡航狀態的“腳到擒來”,也是比較正常的事了。

整車

美騎點評

優勢:碟剎、公路剎車雙用車架,輪組同樣支持碟剎、剎車夾器兩用,完整配備Shimano Ultegra級別傳動、制動,車架內走線系統成熟,車架使用著多項時下潮流的設計,幾何設定友好。

不足:舒適性一般,容胎寬較小,高扭輸出驅動能力不足,鏈線傾斜,前桶軸在輪組裝卸較難找回原有的鎖緊力度。

隨著整個自行車行業的投入與推動,擁有更穩定、更強制動力、輪組設計干擾更低……眾多優勢的碟剎毫無疑問也會成為日後所有公路車標配的製動系統,完全取締現有輪圈制動更多也只是時間長短的問題。在公路碟剎仍處尷尬時,進可攻退可守,有著像OYAMA TWISTER 6.5這樣雙制動方式的車款也是極好的,現時擁有更多的選擇,也無需懼怕未來無件好升級。

一車兩種系統並存,是它的最大價值體現。

文章取自美騎網:http://www.biketo.com/product/36735.html

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